Wettbewerbe 15.06.23

Adieu, Magistrale! Kritische Stimmen zum Nauentor-Wettbewerb – und der Blick auf alle Beiträge

Das siegreiche Projekt für das Nauentor sorgte nicht nur in den sozialen Medien für Kritik, auch in Fachkreisen wurden diverse Punkte bemängelt. Wir haben uns umgehört, fassen die Kritikpunkte zusammen – und blicken gleichzeitig auf alle fünf Beiträge.

Nauentor im Stadtmodell © Architektur Basel

Wir erinnern uns: Es war das zentrale Wort, als das Nauentor vor fünf Jahren erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde: Die «Magistrale». Damals erfuhren wir, dass im Zentrum des Städtebaus die sogenannte «Nauentor-Magistrale» stehe. In einem «spannenden Wechselspiel zwischen Innenhöfen und Wegen führt sie durch die Überbauung.» Die Räume seien «durchgehend öffentlich zugänglich und bieten einen Mix an publikumsorientierten Angeboten». Tempi passati: Im siegreichen Wettbewerbsprojekt sucht man die Idee der «Magistralen» vergebens. Sie wurde zur funktionalen, kaum belichteten Velopassage. Es sei eine «pragmatische» Lösung, heisst es im Jurybericht: «Es wird bewusst auf substanzielle Retail- oder Gastronutzungen entlang dieses Shortcuts verzichtet, da die zu erwartenden Frequenzen für einen rentablen Ganztagesbetrieb zu gering sind.» Man wundert sich vielleicht, dass sich die Marktlage in den letzten fünf Jahren derart stark verändert hat.

Adieu, Magistrale! Weshalb wurde die zentrale, städtebauliche Idee aufgegeben? Das Siegerprojekt bietet Alternativen: Das Projekt verspricht im Gegenzug die «Galerie Nauentor» als überdachter Strassenraum auf Gebäudehöhe, der als Verlängerung der heute als Sackgasse wirkenden Centralbahn-Strasse konzipiert ist. Der Galerieraum sorgte in der Jury jedoch für Diskussionen: «Die Überdachung des öffentlichen Raums wurde kontrovers diskutiert. Nachteile, vor allem bezüglich der sozialen Sicherheit, wurden womöglich kritischer gesehen als von der Autor:innenschaft.» Die Post sieht die Überdachung offensichtlich kritisch, obwohl sie ein zentrales architektonisches Element des Siegerprojekts ist. Das zweite Angebot anstelle der «Nauentor-Magistralen» ist der grosse Dachgarten über den Geleisen. Er könnte sich «so nahe am Bahnhof, zu einem identitätsstiftenden Ort, einem städtischen Highlight über den Gleisen, entwickeln», lobt die Jury. Die Politik muss dafür sorgen, dass er auch tatsächlich öffentlich bleibt - und nicht privatisiert wird.

Besonders ambitioniert wirkt die Statik des Hochhauses über der «Galerie Nauentor». Es steht auf zwei drahtig-dünnen Stützenreihen. Wir sind gespannt, mehr über das statische Konzept zu erfahren. Die spektakuläre statische Auflösung im Sockelbereich hat zur Folge, dass die Erschliessungskerne ausserhalb des Hochhausperimeters liegen. Damit besteht eine volumetrische Abweichung von den Vorgaben des Bebauungsplans. Wir vernahmen in Gesprächen mehrfach die Frage, ob dies überhaupt zulässig ist. Die Kurzantwort: Wahrscheinlich, ja. Ob die Überschreitung der Hochhausvolumetrie zulässig ist, muss das «zuständige Departement» beurteilen. Abweichungen sind gemäss Bebauungsplan möglich, wenn «dadurch die Gesamtkonzeption nicht beeinträchtigt wird.» Dies dürfte hier der Fall sein – wobei die aussenliegenden Erschliessungstürme höchstens der Konzeption von drei gleichwertigen Hochhäusern widersprechen.

Nauentor im Stadtmodell © Architektur Basel

Auch an der Form, am Wettbewerbsverfahren gab es Kritik: Es sei zu aufwändig, langwierig und überladen gewesen. Immerhin wurde die ursprüngliche Entschädigung von CHF 100'000 auf 130'000 pro Team angehoben, was dennoch nur einen Bruchteil der Aufwände deckt. Wir wissen: Die Teams, die jeweils aus drei Architekturbüros und diversen Fachplanern bestanden, häuften einen Aufwand von über 10’000 Arbeitsstunden an. Bei einem branchenüblichen Ansatz sprechen wir damit von über einer Million CHF Honorarleistung. Das Verfahren offenbarte ein grundsätzliches Problem unserer Branche: Die Wettbewerbe hierzulande werden zunehmend überfrachtet. Auslober verlangen oft ein halbes (oder ganzes) Vorprojekt, um Honorarleistungen einzusparen. Dieser Tendenz muss unbedingt Gegensteuer gegeben werden – insbesondere in Anbetracht der schwierigen Arbeitsbedingungen. SIA und BSA sind gefordert. Es besteht Klärungsbedarf. Weshalb wurde die städtebauliche Idee der Magistralen begraben? Was sind die Qualitäten der «Galerie Nauentor»? Weshalb stellt die Jury die Überdachung in Frage? War das gewählte Wettbewerbsverfahren angemessen? Kritik hinter vorgehaltener Hand mögen wir nicht. Die öffentliche Debatte zwischen Jurymitgliedern und Teilnehmenden wäre angebracht. Von zu grosser Bedeutung ist dieser zentrale Stadtbaustein für Basel. Gerne werfen wir einen Blick auf alle fünf Beiträge. Die nachfolgenden Projektbeschriebe stammen aus dem Jurybericht.

Siegerprojekt 🏆 BRUTHER Switzerland GmbH, Paris & Zürich / Jan Kinsbergen Architekten AG, Zürich / Truwant + Rodet GmbH, Basel

Das städtebauliche Gesamtkonzept besteht aus drei Hauptteilen: dem Festlandteil an der Nauenstrasse mit den beiden Türmen, dem Reiterbau über dem Gleisfeld und dem SBB-Turm auf der Gundeldingerseite. Die Stärke des Konzeptes liegt im Umgang mit dem öffentlichen Raum. Zwei Massnahmen wurden speziell für den Fuss- und Veloverkehr getroffen, die prägend sind: die Galerie im Festlandteil und die Quartierverbindung für Fussgänger:innen und Velofahrer:innen. Das Areal kann etappenweise überbaut werden, jedoch muss die Abgrenzung zwischen dem Hochhaus C und dem Reiterbau präzisiert werden. Die «Galerie Nauentor» ist ein überdachter Strassenraum auf Gebäudehöhe, der als Verlängerung der heute als Sackgasse wirkenden Centralbahn-Strasse konzipiert ist. Die Verlängerung bis zur Peter-Merian-Strasse wird als wesentliche Verbesserung des heutigen Stadtraums betrachtet. Die Galerie ist als hybride Form zwischen einer hochfrequentierten und multimodalen Passage sowie einem repräsentativen Ort für Bevölkerung, Kultur und Gewerbe konzipiert, jedoch nicht als Shoppingmall. Die Überdachung des öffentlichen Raums wurde kontrovers diskutiert. Nachteile, vor allem bezüglich der sozialen Sicherheit, wurden womöglich kritischer gesehen als von der Autor:innenschaft. Unbestritten ist jedoch ihre Funktion als Adressbildung und Haupterschliessung des Festlandteils und Reiterbaus.

Die geforderte Quartierverbindung für den Fuss- und Veloverkehr wird äusserst klug und pragmatisch, dabei nutzerfreundlich und räumlich attraktiv umgesetzt. Durch ihre Lage in statt auf der Tragtischebene müssen weniger Höhenmeter überwunden werden. Die Rampenbauwerke werden folglich kürzer, die Einbindung in den nachbarlichen Kontext einfacher und die Benutzerfreundlichkeit steigt. Die Quartierverbindung wird damit zum attraktiven Shortcut für Fussgänger:innen mit attraktivem Blick über das Gleisfeld und für Velofahrer:innen, welche die geforderten und ausbaubaren Abstellplätze unmittelbar angrenzend vorfinden. Es wird bewusst auf substanzielle Retail- oder Gastronutzungen entlang dieses Shortcuts verzichtet, da die zu erwartenden Frequenzen für einen rentablen Ganztagesbetrieb zu gering sind.

Beurteilungsgremium und Quartiervertreter:innen loben diese einfache und pragmatische Lösung, einschließlich der beidseitig gut auffindbaren und in den Kontext eingebundenen Velorampen. Im Festlandteil St. Alban können auf Personenfrequenzen angewiesenen Retailflächen gut auf Strassenniveau (Nauenstrasse und Galerie) angesiedelt werden. Auf dem Reitergebäude dagegen sollen hauptsächlich Gewerbe und Büroflächen entstehen, welche weniger auf Kundenfrequenzen angewiesen sind und dennoch von einer klaren Adressbildung profieren können. Diese Forderung wird primär von der Galerie als Erschliessungsraum erfüllt. Ob Fahrtreppen als Ergänzung zu den Aufzügen sinnvoll sind, wurde in der Jury nicht abschliessend diskutiert.

Dass eine attraktive Verbindung zum öffentlichen Dachgarten hinauf notwendig ist, blieb dabei unbestritten, Alternativen sind jedoch denkbar. Über der Stadtebene bieten grosszügige Flächen verschiedenste Nutzungsmöglichkeiten. Die Innenhöfe sind wohlproportioniert, klimatisch kühlend und können durch die angrenzenden Nutzenden noch stärker mitbestimmt werden. Der Dachgarten auf dem Festlandteil ist von beiden Hochhäusern her zugänglich und bietet einen guten Mix von Aneignung und Wildheit. Viel kann passieren, wenig wird vorgegeben. Auf dem Reitergebäude besticht die umlaufende Pergola mit ihrem unterschwelligen Angebot an möglichen Kleinbauten wie Kioske, gedeckte Aufenthaltsräume oder Toiletten. Sie könnte sich, so nahe am Bahnhof, zu einem identitätsstiftenden Ort, einem städtischen Highlight über den Gleisen, entwickeln. Der geforderte Nutzungsmix lässt sich in den angebotenen Grundrisskonzepten nachweisen. Während Erdgeschoss und Mezzanine des Festlandteils für grossflächige Nutzungen gedacht sind, bieten die weiteren Obergeschosse mit den eingestanzten Lichthöfen ein ergänzendes Flächenangebot an.

Die Adressbildung der beiden Hochhäuser auf Strassenniveau ist klar verständlich, ebenso jene der Erschliessungskerne entlang der Galerie. Werden diese noch konsequenter im Erdgeschoss, bzw. in den Obergeschossen an die Laubengänge des Galerieraums angedockt, können ausserdem auch Mieteinheiten noch attraktiver von aussen erschlossen werden. Eine Optimierung der Lage der vertikalen Erschliessungskerne würden die Nutzungsflexibilität der Obergeschosse zusätzlich erhöhen. Die beiden Hochhäuser im Festlandteil an der Nauenstrasse sind mit zwei Erschliessungskernen ähnlich strukturiert. Mit seiner besonderem Lage über der Galerie werden beim Hochhaus C die beiden Erschliessungskerne nach aussen gesetzt, dabei als separate Erschliessungstürme gestalterisch und funktional manifestiert. Dies wird gestalterisch verstanden, jedoch funktional (Fluchtweglänge) und wirtschaftlich (hoher Kostenanteil Erschliessung) kritisch beurteilt. Das SBB-Hochhaus auf Gundeldingerseite wird als eigenständiger Baukörper vorgeschlagen, welcher nur über Velo- und Fusswegverbindungen mit dem Reiterbau verbunden ist, was positiv gewertet wird. Die unteren Geschosse sind gegen Osten reduziert. Eine grosszügige Treppenanlage als Teil der Quartierverbindung nimmt dabei die gewonnene Fläche ein, rhythmisch begleitet durch schlanke, hohe Stürzen, welche die darüberliegenden Vollgeschosse mittragen. Dieses Ensemble von Sockel, Treppen und Stützenreihe verleiht dem Hochhaus eine starke Identität. Mit der Fragestellung, wie das vorhandene Tragwerk optimal zukünftige Räume und Nutzungen bestimmen kann, legen die Autor:innen im Bereich des Reiterbaus ein spannendes und zukunftsgerichtetes Nutzungskonzept vor, welches in ihrer Grundhaltung überzeugt und dabei nur wenige kritische Fragen unbeantwortet lässt. Der architektonische Ausdruck folgt der Philosophie einer zukunftsorientierten Architektur, welche das Weiterverwenden von Vorgefundenem gegenüber dem Abbrechen priorisiert. Vorhandenes wird ertüchtigt und Neues in einer nachhaltigen Leichtbauweise erstellt, unter der Prämisse eines minimalen Materialverbrauchs. Vorhandenes und Neues verschmelzen dabei zu einem Gesamtwerk ohne Sentimentalität zum umstrittenen architektonischen Ausdruck des heutigen Nauentor.

Der Entwurf überzeugt sowohl in der der Ausformulierung und Setzung der Volumen als auch in der Vernetzung mit dem nachbarlichen Kontext. Die Galerie - Herzstück mit starker Adressbildung - und der Dachgarten bilden attraktive öffentliche Orte mit hohem Mehrwert und grossem Entwicklungspotential. Der pragmatische Ansatz zur geforderten gleisquerenden Velo- und Fussgängerverbindung ist attraktiv und verspricht eine hohe Akzeptanz in der Quartierbevölkerung. Der Umgang mit Bestand und die zukunftsorientierten Ansätze zur Nutzung zeugen von einer Ernsthaftigkeit im Umgang mit nachhaltigen Themen.

Dürig AG, Zürich / DPA Perrault Architecture, Paris / TEN, Zürich (ARGE)

Die zentrale Figur des gesamten Entwurfs ist das Kreuz, welches zwei Verbindungsachsen in den grossen Baukörper schneiden. So soll aus einer bestehenden grossen Infrastruktur ein Stück Stadt werden. Und da, wo die Nord-Süd- und die Ost-Westverbindung aufeinandertreffen, ist so etwas wie das Zentrum der Anlage – und auch deren neuralgischer Punkt. Denn hier treffen die verschieden Stadtebenen aufeinander und werden über Treppen und Rampen miteinander verbunden. Die Ost-West-Verbindung liegt nämlich mehrere Meter über der Nord-Süd-Verbindung. Das heisst, die Kreuzung ist eigentlich nicht wirklich eine Kreuzung, sie ist vielmehr ein dreidimensional entflochtener Knoten, den es mit grossem Aufwand zusammenzuhalten gilt. So eingängig das Schema der zwei Achsen («urban axis and green axis») auf den Plänen ist, so wenig mag es schliesslich als typologisch räumliche Figur wirklich zu überzeugen. Die Räume wirken eng. Und die Überwindung der Höhendifferenz vom natürlichen Stadtboden auf die obere Ebene des grünen Boulevards erweist sich als räumlich architektonischer Kraftakt, den man sich im Alltag schlecht vorstellen kann (Rampen sind teilweise deutlich zu steil).

Viel überzeugender als im Schnitt ist die Kreuzfigur im Grundriss: da führt sie dazu, dass der grosse Gesamtkomplex aus Reiter- und Festlandteil in vier klar adressierbare Gebäude gegliedert wird. Das schafft Orientierung. Zusammen mit den drei Türmen formen die so entstandenen vier Häuser eine einfach verständliche Gruppe aus unterschiedlichen Gebäuden. Entsprechend sind die vier Häuser - anders als die Türme, die typologisch und architektonisch identisch behandelt sind - unterschiedlich ausgebildet; zumindest in Bezug auf die Proportion der Grundrisse und deren Programmierung. Jedem der vier Gebäude ist nämlich eine primäre Nutzung zugedacht: Wohnungen (was als Vorschlag an dieser Stelle vom Beurteilungsgremium geschätzt wird), Markthalle, Büros und Medical Center. Dieser idealtypischen Nutzungsausrichtung kommen an einigen Stellen weitere Nutzungen dazu, mit der Folge, dass die deutliche Haltung der vier Teile in der Realität verunklärt wird. Ebenfalls wirken die auf den Plänen und Bildern gezeigten Fassaden der klaren Gliederung eher entgegen.

Sämtliche Gebäude verfügen über durch grosse Rahmen strukturierte Rasterfassaden. Damit stellt sich ein spannungsvolles, in der Einschätzung des Beurteilungsgremiums aber auch problematisches Gesamtbild ein: es ist nicht klar nachvollziehbar, ob nun die Passagen (die Achsenräume und damit die Grossform) oder die einzelnen Gebäude für die Fassadengestaltung auschlaggebend sind. Es ist überall ein bisschen beides. Dieses etwas verschwommene Bild einer nicht klaren typologischen und tektonischen Ordnung verstärkt sich auf der Dachebene zusätzlich. Hier überspannen teilweise verglaste Holzkassetten den Zwischenraum und vermitteln so das Bild einer fragilen Verbindung, von der ebenfalls nicht ganz klar ist, ob sie nun architektonisch gewollt ist oder doch nur eher einen funktionalen Kompromiss darstellt. Schliesslich wirbt das Projekt mit einer sehr dichten und üppigen Begrünung auf fast allen Ebenen. Besonders intensiv fällt diese auf dem Dach und im grossen Wohnhof aus. Von Fachseite wird allerdings stark bezweifelt, dass diese intensive Überwucherung überhaupt gelingen könnte. Auch empfindet das Beurteilungsgremium das vermittelte Bild als dem Ort nicht unbedingt angemessen. Innerhalb des Areals finden eine starke Vernetzung und gute sozialräumliche Durchmischung statt. Damit zusammenhängend ist die Verteilung und Verortung der Nutzflächen jedoch teilweise weit auseinanderliegend, was die Adressierung sowie eine zielgerichtete Kundenbündelung erschwert. Die Funktion und Art der Nutzung der Postpassage Ost-West vermag nicht zu überzeugen und scheint überdimensioniert.

Im Festlandteil ist die Retailfläche im 1. Untergeschoss übergross und von anspruchsvollem Zuschnitt. Die Büroflächen hingegen sind gut dimensioniert. Leider entstehen durch viele Durchdringungen (Treppen/Lifte) jedoch schwer nutz- oder vermietbare Restflächen. Die Anordnung der «Medical City», welche sich ab Ebene 0 über drei Geschosse und mit zwei Satelliten im Postreiter erstreckt, entspricht nicht den gestellten Anforderungen. Die konsequente Zuordnung von Nebennutzungen im gesamten Bereich der Ebene 1 im Postreiter vermag genauso wenig zu überzeugen, wie die Verortung der Kultur-, Quartier- und Wohnnutzung (Experimente) in den oberen Geschossen. Die beiden Wohntürme mit zwei unterschiedlichen Erschliessungskernen und Qualitäten bieten hingegen das Potenzial, dass verschiedene Wohnprodukte zielgruppengerecht und unabhängig von der Struktur umgesetzt werden können. Das Projekt zeigt eine funktionale und offene Verbindung Nord–Süd auf, welches den Anschluss der Quartiere und damit auch des Baubereichs der SBB sucht (und findet). Zwar liegen unterschiedliche Nutzungen teilweise weit auseinander, fördern über die gebündelten Verkehrsachsen jedoch die soziale Durchmischung. Durch die grosszügigen Freiräume in den Innenhöfen wird die geforderte Fläche an Arbeitsnutzungen nicht erreicht, die üppige Begrünung scheint unmassstäblich und gezwungen. Die Nutzungen für Büro und Gewerbe sind zweckmässig in den unteren Geschossen des Teilbereichs SBB angeordnet. Die Erschliessung der Büros und der Dachgarten sind sehr grosszügig dimensioniert. Hinweise zur Verortung von Lagerflächen für die Gastronomie sowie für FM-Infrastrukturen wie Entsorgung und Reinigung bleiben in den Plänen verborgen. Die Anlieferung für den Teilbereich SBB ist ungenügend gelöst. Die Mindestanforderungen von Wohnnutzungen mit gewisser Flexibilität sind zweckmässig erfüllt. Das Hochhaus SBB funktioniert jedoch nicht eigenständig und es ist nicht erkennbar, wie dieses Gebäude autonom betrieben werden kann.

Das Team schlägt ein auf die Förderung des Fussverkehrs ausgerichtetes Erschliessungskonzept vor, das im Hinblick auf die übrigen Verkehrsträger jedoch nicht gänzlich zu überzeugen vermag. Für den Fussverkehr bestehen vielfältige und attraktive Zugangspunkte in alle resp. aus allen Richtungen. Für den Veloverkehr sieht der Projektvorschlag ein Angebot vor, welches dem Status Quo entspricht. Während in Ost-West-Richtung die Verbindung analog zur heutigen Situation ebenerdig erfolgt, ist eine direkte und attraktive Nord-Süd-Verbindung nicht vorgesehen. Über die Veloparkierungsanlagen im Postreitergebäude ist eine gedeckte «Schlecht-Wetter-Verbindung» zwar vorhanden. Diese ist jedoch aufgrund der beengten Verhältnisse in der Ost-West-Passage nicht als Alternative zur Peter-Merian Brücke zu betrachten. Der motorisierte Individualverkehr erreicht die vorgesehenen 350 Parkplätze in den Untergeschoss 2 und 3 über eine Spindelrampe ab der Gartenstrasse. Die Anlieferung erfolgt über eine Drehscheibe im Erdgeschoss. Die Umsetzung dieser platzsparenden Massnahme ist mit grossen Unsicherheiten behaftet und eine alternative Lösung zieht einen deutlich höheren Platzbedarf mit weitreichenden Auswirkungen auf die Erdgeschossnutzung nach sich.

Im Vergleich zu anderen Projekteingaben weist der vorliegende Entwurf in Bezug auf Ökologie, Nachhaltigkeit und Stadtklima sowie Wirtschaftlichkeit eher schlechtere Kennwerte auf oder es macht zu wesentlichen Aspekten keine Aussagen. Deshalb und aufgrund der festgestellten Defizite hinsichtlich räumlicher und architektonischer Ausformulierung kann die Projektstudie trotz der konzeptionell sehr robusten und im Grundsatz überzeugender Organisationsstruktur schliesslich nicht gänzlich zu überzeugen.

HHF Architekten GmbH, Basel / Bjarke Ingels Group, Kopenhagen / Weyell Zipse Architekten GmbH, Basel

Eine sorgfältige und aufschlussreiche ortsbauliche Analyse dient den Verfasser:innen wesentlichen klärenden Massnahmen des vorliegenden Städtebaus, die sehr überzeugen. Der bestehende Brückenschlag mit dem mächtigen und rein funktionalen Postgebäude – mehr Maschine als Haus – wird in Frage gestellt und an städtebaulich bedeutenden Stellen neu interpretiert und zurückgebaut. Am offensichtlichsten wird dies mit dem Wiedereinführen der «Eilgutstrasse» (neu: Zentralbahngasse) und dem quartierverbindenden Nauentorplatz. Die neue Quartierverbindung vom Gundeldingerquartier zum St. Albanquartier wird auf der Ebene +5.0 mit der Postreitergasse neu geschaffen, im Bereich des gleisüberspannenden Hohlkastens. Somit wird die Verbindung auf der tiefst möglichen Kote erreicht, was zu einer hohen Akzeptanz führt und kurze Rampenbauwerke mit sich bringt. Der neue Gundeldingerplatz und der Postreiterplatz erweitern die Vielfalt öffentlicher Bereiche mit gut proportionierten und angemessen Quartierplätzen. Das Aufteilen und Zerlegen der verschiedenen Bausteine auf dem Areal entspricht sowohl einer pragmatischen Entwicklungslogik (Etappierung!) als auch einer schlüssigen Strategie zur Klärung einiger stadträumlich diffusen Situationen. Die beiden Blöcke auf der St. Albanseite entstammen bekannten klassischen Typologien, die mit grosser Selbstverständlichkeit zu Stadtbausteinen werden. Das Freispielen des SBB Hochhauses auf der Gudeldingerseite wirkt befreiend und trägt wesentlich dazu bei, dass die volumetrische Erscheinung der Gesamtanlage verringert wird und ein Konglomerat von vier begreifbaren Teilen entsteht.

Das neue Postreitergebäude wird aus der Tragstruktur des Bestandes entwickelt und weitergebaut bis eine kräftige und eigenständige Raumskulptur entsteht. In der architektonischen Umsetzung werden jedoch wenig verständliche Entscheide getroffen, die der städtebaulich überzeugenden Grundkonzeption die Klarheit entziehen: Die volumetrische Ausformulierung der beiden Festlandblöcke und die generische äussere Erscheinung stehen in grossem Widerspruch zur Sorgfalt und zur Präzision der städtebaulichen Setzung. Unklare Raumsituationen und ungelöste Friktionen von Baukörpern schwächen die Selbstverständlichkeit. Auch der an sich wertvolle Ansatz des neuen Postreitergebäudes wirkt in der architektonischen und konstruktiven Umsetzung schematisch und plakativ. Es fehlt an Sensibilität, um diese symbolische Megastruktur mit dem menschlichen Massstab zu verbinden. Die gesamte neue Anlage ist vielseitig mit den umliegenden Quartieren verknüpft. Die Beziehungen der Baukörper zur Erdgeschossebene wirken dementgegen teilweise beliebig. Sie unterstützen die bedeutende Fussgängerebene nur ungenügend, vor allem um die neue Zentralbahngasse und den Nauentorplatz zu aktivieren. Die Qualitäten der Postreitergasse werden im Beurteilungsgremium kontrovers diskutiert. Die dezidierte Ausbildung des Postreiterplatzes als Auftakt an der Gartenstrasse wird begrüsst, hingegen kann die architektonische Ausprägung nicht überzeugen. Die Dachgärten sind funktional je nach Lage auf ihr jeweiliges Potential abgestimmt. Hingegen wirkt die partielle Fassadenbegrünung etwas hilflos und verunklärend, sowohl in Bezug auf den Gebäudeausdruck wie auch auf den tatsächlichen mikro- und stadtklimatischen Effekt.

Der Entwurf überzeugt in seiner heterogenen Gesamtkomposition mit einer zentral getrennten Fussgänger- und Veloverbindung. Die Nutzungsverteilung ist plausibel, jedoch entsprechend der sehr heterogen Gesamtkomposition sind die einzelnen Nutzungen und deren Verortung im Gesamtperimeter teilwiese stark konzentriert, was wenig Variabilität und gegenseitige sozialräumliche Belebung zur Folge hat. Die Nutzungen im Festlandteil können nicht von der Frequenz der Fussgängerverbindung Nord-Süd profitieren. Vor allem in den Sockelbauten auf dem Festlandteil wäre eine weitere Klärung wünschenswert. Ausserdem weisen die Retailflächen in diesem Bereich hohe Raumtiefen auf, was einen ungünstigen Zuschnitt (Shopfront) sowie eine eingeschränkte Flexibilität nach sich zieht. Die Adressierung der grössten Einzelnutzung Medical City erfolgt «nur» über die Nauenstrasse und erstreckt sich ab der Ebene 0 über vier Geschosse. Durch die massiven Erschliessungskerne (Treppen/Lifte) werden die Ebenen zudem stark durchschnitten und es ergeben teilweise schwierig zu nutzende Raumgeometrien. Das Bebauungskonzept auf dem Postreiter führt auf der Ebene 1 zu einer starken Schottenbildung, welche in Querrichtung viel «tote» Fassaden generiert und so die Adressierung und Auffindbarkeit der gebündelten Retailflächen einschränkt. Bedingt durch den hohen Anteil an Treppenkernen und Liften werden auf den oberen Ebenen die Nutzungsarten und damit die Flexibilität eingeschränkt. Wohnen auf dem Sockel wird als möglich erachtet, könnte sowohl quantitativ als auch qualitativ jedoch noch aufgewertet werden.

Die Wohnungen in den Türmen sind attraktiv, mit je zwei Erschliessungskerne jedoch wenig wirtschaftlich, da die damit zusätzlich gewonnene Nutzfläche im Verhältnis zum Aufwand zu klein ausfällt. SBB-seitig werden in den unteren Geschossen sehr viele Retail-Nutzungen sowie Flächen für das Quartier vorgeschlagen, jedoch lediglich ein Bürogeschoss. Diese Nutzungsverteilung wirkt unausgeglichen. Die Durchführung der Rampe für den Langsamverkehr durch den Sockelbereich des Hochhauses D geht zu Lasten der Geschossfläche – eine Zäsur welche funktional und wirtschaftlich nicht nachvollzogen werden kann. Die Mindestanforderungen von Wohnnutzungen im Hochhaus der SBB sind zweckmässig erfüllt. Es ist erkennbar, dass das Gebäude autonom betrieben werden kann und eine eigenständige Anlieferungssituation vorliegt. Um das Gebäude und auf dem Gleisgarten stehen qualitätsvolle Freiräume zur Verfügung.

Der Vorschlag zeigt ein aus verkehrlicher Sicht überzeugendes Konzept mit guter Durchwegung und Entflechtung der Verkehrsmittel. Für den Fussverkehr sind ebenerdige Verbindungen in Ost-West-Richtung vorgesehen und die Öffnung der Centralbahngasse schafft einen grossen Mehrwert für die Quartiere St. Alban und Gellert. Gleichzeitig sind attraktive Fussverbindungen in alle Richtungen auf Dialogverfahren Basel Nauentor – Schlussbericht des Beurteilungsgremiums | 49 Niveau 5 vorgesehen. Für den Veloverkehr ist in Ost-West- Richtung eine ebenerdige Passage (analog zum Status Quo) geplant, in Nord-Süd-Richtung ist eine neue Verbindung auf der Westseite des Postreitergebäudes vorgesehen. Diese schliesst auf Seite Gundeli an die Meret-Oppenheim-Strasse und auf Seite Gellert an die Ost-West-Passage an. Die Velorampen sind mit angemessenen Steigungen geplant und gut befahrbar, der Anknüpfungspunkt zwischen Nord- Süd-Verbindung und Ost-West-Verbindung birgt jedoch ein hohes Konfliktpotential. Die Erschliessung für den motorisierten Individualverkehr erfolgt über eine Rampe aus der Gartenstrasse in die Untergeschosse 1 bis 3. Aus der Darstellung der Einstellhallen lässt sich das Vorhandensein eines ausreichenden und funktional logischen Parkplatzangebots ableiten Für die Anlieferung ist ein durchdachtes Logistikkonzept vorgesehen, das die Ansprüche der verschiedenen Nutzungen berücksichtigt. Die Verfassenden präsentieren eine umfangreiche städtebauliche Reparatur, die durch geschickte Operationen sowohl für die Lesbarkeit der ganzen Brücke als auch für die beiden benachbarten Quartiere eine grosse qualitative Aufwertung mit sich bringen könnte. Leider vermögen die volumetrische Schärfung und die architektonische Durcharbeitung die konzeptionellen Entscheide nicht gewinnend zu unterstützen.

Morger Partner Architekten AG, Basel / Miller & Maranta AG, Basel / WALDRAP AG, Zürich (ARGE)

Das Ausgehend von einer sorgfältigen Analyse und einer vertieften Auseinandersetzung der vorhandenen, umliegenden Gegebenheiten, formulieren die Projektverfasser:innen einen identitätsstiftenden Projektentwurf und dem klaren Ziel, die gleisnahen Quartiere miteinander zu verbinden. Geprägt vom Vorbild einer «Pont habité» soll das Wohnen den neuen Stadtbaustein des Nauentor prägen und die Frequentierung zu allen Tageszeiten fördern. Das Volumen des vorliegenden Entwurfes, wird aus verschiedenen städtebaulichen Elementen, wie Platz, Strassenzeile, Höfen und den drei Hochhäusern gegliedert und versucht so, bekannte stadträumliche Situationen und Elemente aufzunehmen. Das Beurteilungsgremium diskutierte diesen Ansatz intensiv und konnte der typologischen Vielfalt und dem architektonischen Ausdruck viel Charme abgewinnen. Durch die Wiederverwendung der bestehenden Fassadenelemente wird das heute im Stadtraum verankerte Bild des «Rostbalkens » beibehalten und in eine neue Architektur transformiert. Während das Zitat aus der Vergangenheit vom Beurteilungsgremium zwar sehr geschätzt wird, gab die einheitliche Fassadengestaltung über das Gesamtvolumen auch Anlass zur Kontroverse – werden mit der Wahl zur Megastruktur die Fehler der Vergangenheit wiederholt? Durch die Wiederverwendung und die Ergänzung der roten Fassadenelemente im Reiterbau und in den Hochhäusern, bleibt nämlich nicht nur die Erinnerung an den Bestand, es entsteht auch eine Grossform, deren Etappierung kritisch entgegengesehen wird.

In Bezug auf die Nutzungen schlagen die Verfasser:innen vor, das Wohnen auf die Hochhäuser, wie auch auf die oberen Etagen des Reiterbaus zu verteilen. Die Büronutzung soll in den unteren Bereichen der Hochhäuser platziert werden. Das Gewerbe wird mehrheitlich an den Erschliessungsadern der Hauptachsen vorgesehen. Der Ansatz, das Wohnen als belebender Puls zu verwenden, wird begrüsst. Auch die Unterschiedlichkeit an den verschiedenen Lagen bietet ein breites Wohnangebot. Es besteht jedoch Skepsis bezüglich der im Reiterbau vorgesehenen Wohnadressen und deren Qualitäten ausserhalb der Öffnungszeiten des Gewerbes. Die Lage der Büros im unteren Bereich der Hochhäuser und der Vorschlag, diese als Wohnreserve vorzusehen, ist eine vielversprechende Strategie. Die Hauptverbindungsachse befindet sich in Form eines «Stadtplateaus» auf dem bestehenden Trägerniveau des Reiterbaus (2.OG). Grosse Treppen, Lifte und Rampen, führen von beiden Seiten auf diese Ebene hoch und bilden ein Verbindungsnetz in die umliegenden Quartiere.

Der vorgeschlagene verbindende Gassenraum wird von gewerblichen Nutzungen begleitet und ist gleichzeitig auch Adresse der darüberliegenden Wohnungen. Dieses Stadtplateau bildet als Zentrum der Grossform ein Quartier über den Gleisen. Die Sackgasse der Nauenstrasse wird aufgelöst und die ursprüngliche Verbindung im Sinne einer Stadtreparatur wieder hergestellt. Obwohl die Idee im Grundsatz als interessant taxiert wurde, zweifelte das Beurteilungsgremium an der Glaubwürdigkeit eines entspannten und gewöhnlichen Quartiers über den Gleisen. Zu hoch oben scheint die so wichtige Verbindung für den täglichen Gebrauch und die Wohnungszugänge entlang der Gewerbeadressen im Gassenraum werden vor allem in ungenutzten Momenten des Gewerbes hinterfragt. Stark bemängelt werden auch die Proportion sowie die Art der Bepflanzung des Gassenraumes, womit dieser nicht voll zu überzeugen vermag. Begrüsst wird die Wiederherstellung der Verbindung zur Nauenstrasse auf Stadtebene, was die anstehende Entwicklung dieses Stadtteils positiv unterstützen dürfte.

So sehr die Verbindung zur Nauenstrasse geschätzt wird, so wenig attraktiv scheint der entstehende gedeckte Galerie- Raum unterhalb der Hochhäuser. Er erinnert an ungenutzte Passagen, welche an anderen Stellen in der Stadt eine unrühmliche Rolle spielen. Die Umsetzbarkeit einer notwendigen, ständigen Bespielung der Passage wird vom Beurteilungsgremium infrage gestellt. Die beiden Hochhäuser auf der Grossbasler Seite verankern sich mit dem Reiterbau. Ihre Adressen befinden sich innerhalb des Sockels. Demgegenüber versuchen die Verfasser:innen, das SBB-Hochhaus auf der gegenüberliegenden Gleis-Seite loszulösen, was jedoch nicht eindeutig gelingt. Die volumetrische Nähe von Reiterbau und SBB-Hochhaus verunklärt die dortige Situation. Eine klarere Trennung wäre wünschenswert. Sie dürfte die Adressierung und die Zugänglichkeit auf Gundeldinger Seite verbessern. Auf der Hauptebene (+9.0 m) werden drei Freiraumtypologien vorgeschlagen: Strasse, Platz und Höfe. Die Strasse wirkt beengend, Konflikte scheinen absehbar, wenn tatsächlich eine belebte «Einkaufsstrasse» mit entsprechender Anlieferung und Aufenthalt entstehen soll. Der grosszügig dimensionierte Platz wirkt durch die Stützen und das Tragraster mehr wie ein Innenhof, die frei anzueignenden Wohnhöfe stehen in Kontrast zu der angrenzenden Büronutzung.

Die an der Aussenfassade umlaufenden eher kleinen Pflanzen wirken beinahe grotesk im Verhältnis zu den grossen Volumen. Die Dreiteilung der Dachflächen mit ihren unterschiedlichen Lebens- und Aneignungsräumen ist hingegen gut nachvollziehbar. Die Verfasser:innen legen eine überzeugende Nutzungsallokation und sozialräumliche Durchmischung sowie klare Adressierung und Auffindbarkeit innerhalb des gesamten Perimeters vor. Die Veloverbindung und Veloparkplätze im 1. Obergeschoss werden separat geführt. Mit der zusätzlich darüberliegenden Ebene für den Fussverkehr entstehen grosse Höhenversätze. Die an die Passage angegliederten Retail- und Gewerbeflächen sind von gutem Zuschnitt, profitieren von der klaren Wegführung und generieren damit die gewünschte Frequentierung. Die Medical City mit prominentem Empfang im Innenhof liegt auf Ebene 2. Die Raumaufteilung/-tiefen für Klinik und Verwaltung ist gut gewählt. Die wenigen, aber präzis gesetzten Erschliessungskerne sind schlüssig und die damit erschlossenen Nutzflächen versprechen die angestrebte Nutzungsflexibilität. Im Postreiter werden die schwer zugänglichen Flächen auf der Ebene 1 konsequent mit Nebennutzungen belegt. Entlang der Peter Merian-Brücke, der Hochstrasse sowie der Magistrale erscheinen die Nutzungsanordnungen logisch und tragen massgeblich zur Belebung bei. Die Verortung von Wohnnutzungen sorgt zusätzlich für Belebung auf dem Postreiter. Die Wohntürme mit nur je einem Erschliessungskern versprechen eine gute Wirtschaftlichkeit. Die Wohnungsgrundrisse entsprechend den geforderten unterschiedlichen Qualitäten.

Das Planungsteam schlägt eine auf den Fuss- und Veloverkehr ausgerichtete Erschliessung vor, welche die Bedürfnisse des Individualverkehrs wie auch des Lieferverkehrs nicht ausser Acht lässt. Die neue Passage zwischen Centralbahnstrasse und Gellert schafft einen attraktiven neuen Zugangspunkt. Die Durchwegung für Fussgänger:innen innerhalb des Postreitergebäudes erfolgt auf Niveau 6 und ist über diverse Zugänge sichergestellt, die den zu überwindenden Höhenunterschied nicht zu kaschieren mögen. Für den Veloverkehr sind sowohl in Ost-West- wie auch in Nord-Süd-Richtung attraktive Verbindungen vorgesehen. Der motorisierte Individualverkehr erreicht die vorgesehenen Parkplätze über eine Rampe aus der Gartenstrasse. Dabei werden in vier Untergeschossen deutlich mehr Parkplätze ausgewiesen als gefordert, worauf verzichtet werden könnte. Der Lieferverkehr auf Seite der Gartenstrasse (Festlandteil) ist gut gelöst (eigener Rangierbereich, wenige Konfliktpunkte), die Anlieferung für den Postreiter lässt einige Fragen offen. So ist einerseits die Zufahrt ab der Peter-Merian-Brücke nicht bzw. nur schwer realisierbar. Andererseits führt die Abfahrt über die kombinierte Velo- und Lieferverkehrsrampe zu Konflikten.

Insgesamt besticht das Projekt durch sehr interessante Ansätze, einer beachtlichen Bearbeitungstiefe und einer sehr klaren architektonischen Haltung. Durch die sorgfältige und detaillierte Analyse der bestehenden Struktur wird eine glaubhafte Wiederverwendung der aufgezeigten Bauteile dargestellt. Der Vorschlag, den Reiterbau mit der Wohnnutzung zu prägen, hebt das Projekt von den anderen Entwürfen ab und wird als interessanter Entwurfsansatz intensiv diskutiert. Leider überzeugt die entstehende Dichte an verschiedenen Stellen räumlich, wie auch bezüglich Frequentierung nicht. Der grösste Zweifel gegenüber dem vorliegenden Entwurf, werden der Lage der Erschliessung auf dem 2. Obergeschoss, wie auch den zurückhaltenden «Erschliessungs-Toren» auf dem Stadtniveau entgegengebracht. Zu steil und zu lang wirken die aufgehenden Treppen, womit dem vorgeschlagenen Stadtplateau eine direktere Zugänglichkeit leider fehlt.

Nissen Wentzlaff Architekten AG, Basel / Degelo Architekten, Basel / SAGA Salome Gutscher Architektur, Basel (ARGE)

Der Entwurf ist einfach nachvollziehbar und in seiner inneren Struktur angenehm übersichtlich. Die städtebauliche Grossform ist, wie vom Bebauungsplan vorgezeichnet, als eine architektonische Einheit formuliert: aus dem horizontalen, die Geleise überspannenden Körper wachsen die drei Türme. Die so artikulierte Figur kann deshalb als selbstverständlich und unaufgeregt bezeichnet werden. Sie erscheint wohl auch deshalb als sehr selbstverständlich und irgendwie vertraut, weil sie in ihrer einheitlichen Gestaltung über ein nur leicht variiertes Raster sehr stark an städtebauliche Grossprojekte der Nachkriegsmoderne, wie wir sie aus vielen europäischen Städten kennen, erinnert. Irgendwie glaubt man sie zu kennen (nicht zuletzt von der heutigen Situation am Nauentor). Da liegt vielleicht aber auch ein bisschen das Problem. Diese vertraute Bild ist zwar sehr elegant, es wirkt aber auch etwas monoton und hermetisch. Entsprechend gross ist die Herausforderung, sich von aussen ins Innere der Anlage zu versetzen und plausible Zugänge in diese Grossform hinein zu formulieren. Denn das Projekt verfügt in seinem Innern eigentlich über ein Angebot an grosszügigen öffentlichen Räumen: es gibt einen langgestreckten Innenhof und auf dem Dach einen grossen Garten.

Die Verfasser:innen sprechen in Bezug auf diese Orte von klassischen urbanen Räumen wie Platz und Park. Und sie vergleichen diese mit öffentlichen Plätzen in der Basler Innenstadt (etwa dem Münsterplatz) und stellen so einen konzeptionellen typologischen Bezug zum Kontext her. Die Besonderheit (und gleichzeitig der fundamentale Unterschied zu den historischen Referenzen) der im Projekt vorgesehenen Räume ist allerdings, dass sie in beträchtlicher Höhe über dem natürlichen Stadtniveau liegen. Und da liegt wohl auch ein wesentliches, weiteres Problem des Entwurfs: der architektonisch, räumliche Aufwand, den Stadtplatz auf +9.0 m Höhe zu erreichen (u. A. zu steile Velorampen!), erscheint als unverhältnismässig gross und ist für die Besucher:innen wohl nicht so selbstverständlich zu leisten, wie es die Verfasser:innen beschreiben. Die Verbindung mit den angrenzenden Quartieren bleibt schwierig. Besonders deutlich wird dies auf der Seite an der Nauenstrasse. Hier wird eine riesige Rampe, gleichsam an das Gebäude angeschüttet, zur Überwindung des Höhenunterschieds vorgeschlagen. Stadträumlich erscheint diese Massnahme als höchst problematisch. Auch die daraus folgende Abschottung der dahinter liegenden Innenräume stellt einen wesentlichen Nachteil dieser Anordnung dar und verstärkt den Eindruck einer urbanen «Problem-Ecke». Die Rampe auf der Gundeldinger Seite wirkt dagegen räumlich plausibel. In jedem Fall bleiben Zweifel, was die Belebung und Bespielung des grossen Freiraums im Innern des horizontalen Baukörpers anbelangt. Die Bilder zeigen zwar angenehm proportionierte und atmosphärisch ansprechende Räume, dass sie an diesem Ort aber wirklich so wie auf den Bildern funktionieren, muss aufgrund ihrer abgehobenen Lage sowohl aus logistischen als auch aus soziologischen Gründen bezweifelt werden.

In Bezug auf die Nutzungsverteilung sind die Zuordnungen innerhalb der Anlage klar und nachvollziehbar. Von Seiten der Auftraggeberinnen wird allerdings bemängelt, dass der Wohnanteil gesamthaft etwas zu gering und aufgrund der ausschliesslichen Anordnung in den Türmen allenfalls zu wenig divers ist. Die Flexibilität der gesamten Nutzflächen im horizontalen Teil ist aufgrund der über weite Strecken erhaltenen grossmassstäblichen Tragstruktur des Bestands gegeben Architektonisch machen die Verfasser:innen diese bestehende Struktur zum Leitmotiv ihres architektonischen Entwurfs und inszenieren das leicht variierte Raster der unterschiedlichen Teile (Festlandteil und Reiter) sowohl im Innern als auch als Projektion auf den Fassaden. Sie sprechen dabei vom Ausdruck eines «robusten Regals». Dieses Bild des industriellen Regals wird mit einer starken Präsenz von Pflanzen und Naturelementen angereichert und kontrastiert. Sowohl auf den Rampen wie auch im Hof und dann ganz besonders auf dem Dach, aber teilweise auch an den Fassaden wächst das Grün. Gemäss den technischen Berichten kommt dies der ökologischen Performance des Gesamtprojekts durchaus zugute. Allerdings muss man sich an einigen Stellen fragen, ob die Bepflanzung und Begrünung auch wirklich in dem dargestellten Masse gelingen kann. Die Auftraggeberinnen attestieren dem Projekt eine zweckmässige Nutzungsallokation- und Verteilung mit mehrheitlich sinnvoller Clusterung und guter sozialer Durchmischung. Die Adressierung und Auffindbarkeit im Perimeter sind demgegenüber von unterschiedlicher Qualität.

Im Festlandteil sind die Retail- und Gewerbeflächen stark verzettelt, wodurch sich die Kundenströme (Frequentierung) nur schwer bündeln lassen. Die Nutzung von Medical City erstreckt sich über fünf Geschosse im gesamten Perimeter, auf der Festlandseite mit grossen Raumtiefen, wenig Licht und somit ohne die geforderte Nutzungsflexibilität. Durch die (zu) wenigen und unpräzise gesetzten Erschliessungskerne gilt das gleich auch für die Büro- und Dienstleistungsflächen, denen es aufgrund der Raumaufteilung/-tiefen ebenfalls an Flexibilität fehlt. Im Postreiter werden die schwer zugänglichen Flächen auf der Ebene 1 konsequent mit Nebennutzungen belegt, welche entlang der Hochstrasse mit sinnvollen Nutzungen ergänzen werden. Die Belebung der Magistrale erfolgt über die Bespielung des Innenhofs und eine grosse Vielfalt an publikumsorientierten Nutzungen. Die Wohntürme mit nur je einem Erschliessungskern versprechen eine gute Wirtschaftlichkeit, wenngleich der enge Stützenraster wenig Flexibilität für Veränderung bietet. Die Arbeitsnutzungen werden deutlich überschritten, während die Wohnnutzungen hinter den geforderten Geschossflächen zurückliegt. Das Hochhaus SBB hängt mit dem Gesamtprojekt zusammen und funktioniert nicht autonom. Spezifisch erkennbar erscheint es im 4.Obergeschoss, Büronutzungen vermischen sich im Gesamtareal, was nicht der Aufgabenstellung entspricht. Der Anteil an Arbeitsnutzungen ist hoch. Die geforderte und gewünschte Fläche an Wohnnutzungen wird nicht eingehalten. Aus dem Projekt kann nicht herausgelesen werden, wie die Anlieferung des Gebäudes erfolgt.

Das Planungsteam skizziert hinsichtlich Erschliessung einige sinnvolle Ansätze, die jedoch nicht bis ins letzte Detail zu überzeugen vermögen. Die Durchwegung für den Fussverkehr ist grundsätzlich gelungen. Sie erfolgt hauptsächlich auf Niveau 06 – der starke Höhenunterschied kann über Rampen und Treppen aus allen Richtungen überwunden werden. Die angebotenen Veloverbindungen erfüllen grundsätzlich die gestellten Anforderungen, wobei die gewählte Anbindung der Nord-Süd-Verbindung auf Seite Gellert an die Nauenstrasse nicht optimal erscheint und die Konfliktfreiheit zwischen Velo- und Fussverkehr im Bereich des Postreiters nicht gewährleistet ist. Veloabstellplätze sind in allen Gebäudeteilen nachgewiesen. Die Rampe ab der Gartenstrasse für den motorisierten Individualverkehr und den Lieferverkehr wird neu angeordnet, um den Ansprüchen gerecht zu werden und sie für die vorgesehene Nutzung zu optimieren. Dies ist zweckmässig und führt zu einer günstigen Anordnung und Flächenaufteilung in den Untergeschossen. Die Anforderungen an den motorisierten Individualverkehr sowie an den Lieferverkehr werden erfüllt. Der Entwurf ist wohltuend einfach und in seiner inneren Struktur angenehm übersichtlich. Die städtebauliche Grossformwird wird gekonnt als architektonische Einheit formuliert und weist in verschiedensten Teilbereichen interessante und vielversprechende Ansätze auf. Es stellt sich jedoch im Grundsatz die Frage, ob die moderne Grossform über den Geleisen topografisch und ökologisch so überformt werden kann, dass sie langfristig zu einem natürlichen Teil der Stadt wird? So schön das Versprechen ist, bleiben dem Beurteilungsgremium doch auch fundamentale Zweifel.

Quelle: Jurybericht Nauentor

Adieu, Magistrale! Kritische Stimmen zum Nauentor-Wettbewerb – und der Blick auf alle Beiträge

Siegerprojekt 🏆 BRUTHER Switzerland GmbH, Paris & Zürich / Jan Kinsbergen Architekten AG, Zürich / Truwant + Rodet GmbH, Basel

Dürig AG, Zürich / DPA Perrault Architecture, Paris / TEN, Zürich (ARGE)

HHF Architekten GmbH, Basel / Bjarke Ingels Group, Kopenhagen / Weyell Zipse Architekten GmbH, Basel

Morger Partner Architekten AG, Basel / Miller & Maranta AG, Basel / WALDRAP AG, Zürich (ARGE)

Nissen Wentzlaff Architekten AG, Basel / Degelo Architekten, Basel / SAGA Salome Gutscher Architektur, Basel (ARGE)

Quelle: Jurybericht Nauentor

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