Pragmatisch, aber mutlos

Das ETH-Gutachten «Verkehr 2045» hat den grossen Wurf des Basler Herzstücks faktisch begraben. Die Reaktion der beiden Basler Regierungen ist pragmatisch: Statt eines umfassenden Tiefbahnhofsystems soll eine reine Durchmesserlinie zwischen Basel SBB und dem Badischen Bahnhof realisiert werden. Kurz, finanzierbar, betrieblich wirksam. Doch genau in diesem Pragmatismus offenbart sich ein Mangel an städtebaulichem Mut, findet unser Redaktor Lukas Gruntz in seinem Kommentar.

«Die Region ist das Tor zur Schweiz. Die Nachfrage im Personen- und Güterverkehr steigt. Ohne den Bau der Durchmesserlinie wird die Region zum Flaschenhals. Das können wir uns nicht leisten – und die Schweiz auch nicht», bekräftige der Baselbieter Regierungsrat Isaac Reber vor den Medien. Tatsächlich: Verkehrstechnisch betrachtet, beseitigt die Durchmesserlinie tatsächlich die betrieblich ineffiziente Spitzkehre über den Bahnhof SBB, ermöglicht erstmals echte Durchbindungen im trinationalen S-Bahn-System und entlastet die bestehenden Stammlinien. Damit schafft sie oberirdisch neue Kapazitäten für den Fern- und Güterverkehr von Hamburg bis Mailand – ein entscheidender Vorteil für den wichtigsten Grenzknoten der Schweiz. «Die Durchmesserlinie bedeutet einen Quantensprung im S-Bahn-Angebot für die Region», bekräftigt Regierungsrätin Esther Keller. In dieser Logik handelt die Regierung rational und verantwortungsvoll. Städtebaulich hingegen bleibt der Ansatz defensiv.

Mit der Aufgabe der unterirdischen Haltestellen «Mitte» und «Klybeck» verzichtet die Politik auf jene Schnittstellen, an denen Verkehrsinfrastruktur lebendige Stadt, echte Urbanität, ermöglichen würde. Die Haltestelle «Mitte» hätte die Talstadt erstmals direkt an das S-Bahn-System der gesamten Metropolitanregion, die nota bene über eine Million Menschen umfasst, angebunden. Wer ernsthaft eine Entlastung des oberirdischen ÖV anstrebt, kann auf eine solche zentrale Anbindung nicht verzichten. Eine Station im Bereich der ehemaligen Hauptpost oder dem Markplatz wäre von strategischer Bedeutung gewesen. Ganz unabhängig von der Initiative «GO Basel GO!».

Noch schwerer wiegt der Entscheid im Klybeck. Dort entsteht eines der bedeutendsten Entwicklungsgebiete Basels, mit hoher Dichte, Tausenden von Arbeitsplätzen und Wohnungen, samt Hochhaus-Cluster rund um den künftigen Klybeckplatz. Erst vor wenigen Wochen wurde das Richtprojekt präsentiert: «Der Klybeckplatz wird zum zentralen Platz des neuen Stadtteils. Mit seinen Tramhaltestellen wird der Platz zum Umsteigeknoten und langfristig zur Verkehrsdrehscheibe mit einer Haltestelle der unterirdisch geplanten S-Bahn», liest man in der dazugehörigen Broschüre. Die Haltestelle war also integraler Teil der Planung. Ein neuer Stadtteil dieser Dimension ohne direkte S-Bahn-Anbindung ist kaum haltbar. Die Aufgabe der Haltestelle steht im Widerspruch zu den eigenen Zielen der Basler Regierung zur Innenentwicklung und zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs. Der politische Entscheid ist pragmatisch, aber mutlos. Infrastrukturprojekte dieser Grössenordnung wirken über Generationen. Sie entscheiden darüber, wo Urbanität entstehen kann und wo verkehrstechnische Abhängigkeiten fortgeschrieben werden. Die Durchmesserlinie entlastet die Stammlinien und schafft neue Kapazitäten für den internationalen Güter- und Personenverkehr. Effizienz, die sich ausschliesslich am Bahnbetrieb orientiert, greift jedoch zu kurz. Ohne die Haltestellen «Mitte» und «Klybeck» bleibt sie ein rein technischer Eingriff – ohne urbane Ambition. Basel riskiert, eine milliardenteure Jahrhundertinfrastruktur zu bauen, die zwar Züge beschleunigt – aber zukunftsweisende Urbanität verhindert. Text: Lukas Gruntz / Architektur Basel